2026年首月的皮卡车终端销量为20810辆，出口销量却超过2.5万辆，出口销量和增幅均超过本土市场表现。

皮卡车的热潮为何降温了？

依稀记得在长城风骏、中兴威虎、黄海大柴神的阶段里，越野车爱好者和皮卡车爱好者的规模几乎相当；在“越野e族”的垂直论坛里更是有许许多多的皮卡车的内容，改装、升级或者横向对比的贴子比比皆是，而那时候的国产皮卡车还处于起步阶段，不论是技术水平还是市场规模都不及合资品牌皮卡车，更不用提用户评价。

而现在却有长城炮、上汽大通、长安凯程、江铃大道等一系列优秀的国产皮卡车，中兴、虽然不复以往，但最起码也有设计感相当不错的产品；江西五十铃、郑州日产等合资皮卡也有明显进步，但是皮卡车型的热度却同样的不复从前，似乎明显不合理。

有皮卡爱好者期望讲一讲其中的原因，那就直白的讲出来吧。

原因1：疯狂的电商。

皮卡车用户有五大类，从事的领域分别为建筑工程、批发零售、酒店餐饮、农牧副业，以及占比相当低的个人市场用户；皮卡车的用户主要是B端用户，包括从事批发零售业的诸多个体商贩。那么皮卡车的热度下降则是必然的结果，因为疯狂的电商正在集体绕过中间商！不论是宝、东、多三大巨头，还是后续出现的各大短视频平台的直播间，其基本都是从源头通过物流直接将货物送到消费者的手中；其不再需要一级、二级到三级的批发商、经销商和分销商，于是诸多商品批发市场和零售端的门店都在承受非常大的压力，甚至相当一部分门店无法维系。

当用户群体在缩水，其需要的产品销量也必然会缩水。

结果是可以预见的。

并且疯狂的电商带来的问题远不止于一种汽车产品销量的下滑，其有更加深远且危险的影响，这里就不细说了。

原因2：疯狂的加大。

全球最大、最漂亮的皮卡车在哪里？

当然在美国。

福特F系列、、道奇RAM、GMC SIERRA、万国……全尺寸皮卡基本都来自美系汽车品牌，并且这些车在北美市场的销量远超过普通乘用车；于是自主品牌的皮卡车也在模仿这些皮卡车型，国产皮卡车也是越来越大。然而东亚汽车市场和北美汽车市场的基础是完全不同的，用户市场也有结构性的差异；一味的模仿美系全尺寸皮卡可能会适得其反，因为“大皮卡”的“胃口”也必然会很大，说穿了就是耗油量会比较夸张，即便使用插混动力系统也有相同的缺点。并且在停车便利性方面也存在很大的差异，北美皮卡并不适合东亚主流皮卡车用户。

东亚市场的畅销皮卡从来不是美系皮卡，而是来自丰田、日产或三菱的工具级皮卡车。

比如丰田海拉克斯，日产的纳瓦拉等等。

车身小巧但强度高，空间适中但够灵活，再加上较低的耗油量，这样的皮卡车才真正适合B端用户；当然想要打开C端用户市场也是正确的思路，但是不能总想着让皮卡高端化——乘用化不等于高端化！乘用化可以是相对大的座舱，也可以是简单的内饰，拓展度高但并豪华的配置，以及做小的车身尺寸。

“小皮卡”会比“大皮卡”更容易成为畅销车，这一结论可能是许多皮卡爱好者乃至于厂家都难以接受的。

可是客观事实就是这样。

东亚市场需要的是小而精的皮卡车，是可以不够豪华但需要足够个性化的皮卡车；大不一定等于个性，现在的汽车消费生力军是中青年人，是年轻人，而在缺乏如北美汽车用户的用车基础的前提下，大多数年轻人需要的是经济实用型的个性代步车，综合文化基础的差异，那种“乡下老头不识货，买东西专挑大的摸”的消费心理早已经过时了。

现在需要的是“小而精”的下沉产品。

皮卡车需要有走心的高水平的设计，增程混动动力，中、低功率四驱系统，以及简约但富有想象力的座舱。

总结：

高端汽车产品面向的是有一定积累和地位的汽车用户市场，在东亚的汽车文化体现里，轿车总会是主流，其次是SUV，MPV都只能是绿叶的角色；皮卡车在该汽车文化体系里一定是工具车的角色，只有极少数高端汽车用户会偏爱这种车型。所以从高端市场打开C端皮卡市场的思路是错误的，只要面向选择面更大且相对更富有想象力，在车型选择方面更需要个性化的年轻主流汽车市场用户才能取得成功。

不要总去搞“大皮卡”了。