近日，理想汽车供应链板块做出重大组织架构调整，将原来智能汽车群组下属的“零部件集群”正式并入“制造”板块，涉及近千名员工的岗位整合。

合并后，制造部门规模突破1万人，占公司总人数近1/3。整合后的制造板块由理想汽车副总裁李斌统筹管理，李斌直接向总裁马东辉汇报。

与此同时，原零部件集群负责人罗屏已正式离职。据悉，罗屏的离职是本次组织架构调整带来的正常人事变动。

一位内部员工称，“合并是为了整合同类项，原来是按照200万产能规划的，现在没有这么多产能之后，自然要对一些功能相同的部门进行合并。”

零部件集群确实是理想汽车在2023年高速扩张时期设立的部门。2023年，理想汽车迎来高光时刻，成为首个累计交付突破60万台的国内新势力车企，那一年，顺势提出2024年交付80万台、2025年冲击120万台的激进目标。

为支撑这一目标，理想汽车自2023年下半年起进行了大规模扩张，零部件集群就是在这一扩张期被单独设立为一级部门。

该部门原本负责管理理想汽车的全资或合资核心零部件公司，如斯科半导体、常州汇想等，规模将近千人。

同期引入曾任职吉利动力总成副总经理的罗屏执掌该部门，他直接向总裁马东辉汇报，

零部件集群的架构原本是按照200万产能的规模设计的，但市场表现未达预期。2024年理想汽车实际交付仅50.05万辆，距离当年80万辆的目标差近4成。

2025年理想汽车虽然销量目标从70万辆下调至64万辆，但受到问界系列等竞争对手的冲击，其1-11月交付量降至36.2万辆，完成率仅为56%。

值得关注的是，今年第三季度理想汽车由盈转亏，净亏损为6.24亿元，结束了此前连续11个季度实现盈利的势头。

产能预期回调后，功能重叠的部门冗余问题凸显，“整合同类项”成为必然选择，而合并的核心目的在于砍掉重复岗位、压缩人力成本。

实际上，理想汽车正在经历阵痛。李想也对公司组织架构进行了多次大的调整，并声称要回归创业模式，就是创始人要做决策者。

再说几句

多名离职高管透露，理想内部决策高度集中于李想个人。这种模式曾让早期决策高效，却在规模化后变成制度性风险。

关键决策过度依赖创始人意志，研发优先级取决于个人喜好，任何创新都要先通过“李想滤镜”。这里面的风险可想而知。

管理层频繁更换，重要岗位多由李想旧部接替，理想汽车更像只听得见李想一个人声音。当然，这也是多数民营企业的通病——谁的企业谁说了算。