“烂尾车” 正逐渐成为新能源车产业中规模持续扩大的沉重副产物，而这些 “烂尾车”的制造商，大多是曾经在行业内名噪一时的新势力品牌。

2024年初高合汽车的骤然停摆，吹响了产业洗牌的信号。进入2025年，行业清算进程加速。由广汽与蔚来联合创立的合创汽车，因业务停滞进入事实性倒闭。年销量曾一度超越“蔚小理”的哪吒汽车正式进入破产重组。

融资驱动的畸形发展

为何曾被资本热捧的造车新势力，会集中陷入衰败的困局？复盘威马、拜腾、爱驰等退场企业的轨迹不难发现，它们普遍深陷一种资本催熟的畸形发展模式。

这些品牌曾手握惊人的资金筹码：威马汽车从A轮到D轮累计融资超350亿元，爱驰汽车的融资总额逼近百亿关口，拜腾汽车的融资总额达到约84亿元。

与传统车企将核心资金聚焦于技术研发、供应链打磨与品控体系建设的底层逻辑不同，这些新势力在发展初期便偏离了“造车”的核心赛道。大量资本被倾注于品牌营销造势、高频次发布会流量炒作，以及不计成本的销售渠道盲目扩张，却在真正决定长期竞争力的领域严重“缺位”。

合创汽车也未能幸免。在品牌创立之初，合创汽车原本手握两张好牌——广汽集团在制造领域的深厚积淀以及蔚来汽车在软件技术方面的领先优势。然而，错综复杂的股东架构，却意外地成为其前进道路上的沉重枷锁。

行业分析普遍认为，合创汽车自诞生起，便未能破解与股东方广汽埃安的内部竞争困局，由此陷入产品高度同质化泥潭。其车型从技术底层到市场定位，与广汽埃安重合度极高。产品缺乏差异化优势，难以吸引新用户。且在和股东方产品直接对比时，凸显不出自身价值，终在激烈市场中沦为“透明者”。

哪吒汽车的失败，则是战略反复无常酿成的悲剧。作为新能源赛道上最务实的黑马，它早年精准锚定高性价比小型车市场，在2022年一度摘得新势力年度销量桂冠。

这份亮眼成绩未能转化为长期战略定力。为摆脱“低端廉价”的品牌烙印，哪吒在2023年仓促启动品牌向上，接连推出轿跑车型哪吒S与哪吒GT，试图叩开高端市场大门。遗憾的是，这场转型最终陷入“两头不靠”的困局：高端消费群体对其品牌积淀与溢价能力缺乏信任，未能形成有效买单；原有低端市场用户又因资源向高端倾斜、主力小型车更新滞后，逐渐流失转向竞品。

无论是组织内耗还是战略摇摆，一旦自我“造血”能力不足，其生存命脉就会彻底依赖外部融资。但资本的天性，从来都是追逐利润且毫无耐心的。当市场转冷、融资渠道收紧时，前期依靠融资输血和低价策略积累的销量泡沫迅速破裂。

车企倒下之后

车企倒下不仅是自身的溃败，更像多米诺骨牌推倒了整个产业链。

上游供应商首当其冲。例如，天奇股份因威马汽车拖欠5765万元款项计提2882万元坏账，科大智能因威马智能装备业务欠款计提数千万元信用减值损失。而更多非上市中小供应商可能因一笔货款无法收回直接陷入绝境。下游经销商同样承压，前期投入巨资建立的门店随着主机厂倒闭变得一文不值，库存车迅速贬值，厂家返利落空，最终只能关店离场。

更为棘手的是，车企倒闭后大量新车处于长期停放状态。因新能源车核心三电系统状态极易受停放环境干扰，第三方车辆检测机构在评估核心部件实际损耗程度及车辆整体价值时，面临着极大的技术难度与数据局限。即便这些车辆流入二手车市场，也鲜有车商愿意接手。毕竟倒闭车企车型缺乏品牌背书，市场认知度下滑，易滞销并占用资金与仓储成本。二手车金融机构同样对这类车型避之不及，由于车型残值波动幅度极大且缺乏历史数据作为参考，难以确定合理的贷款额度与抵押率，坏账风险极高。

多起新势力破产事件发生后，供应链企业和金融机构在与其余非头部新势力合作时，风险评估模型必然会发生改变。供应链企业可能会要求更严苛的付款条件，如缩短账期、增加预付款比例或者要求提供更可靠的担保措施，这无疑会增加新势力企业的资金压力和运营成本。金融机构的授信门槛也会提高，除了考察企业的财务状况和经营业绩外，还会更加关注其股东背景、技术实力、市场前景等多方面因素，对于一些规模较小、抗风险能力较弱的新势力，可能会直接拒绝授信或者大幅降低授信额度。

从行业整体来看，这种变化会进一步加剧新势力车企的分化。头部新势力凭借其品牌影响力、技术优势和较强的资金实力，可能更容易适应新的合作环境，获得供应链企业和金融机构的支持。而非头部新势力则面临着更大的生存挑战，一些实力较弱的企业可能会因为无法满足供应链企业和金融机构的要求，而陷入资金短缺、供应链断裂的困境，最终被迫退出市场。

车主困境谁来“救”

车企倒闭对车主的影响，远不止于“无法修车”这么简单。这些新势力退出后，绝不仅是留下几座空荡的厂房那么简单，背后是百万车主被拖进了“烂尾车”的困境当中。

智能汽车的核心价值在于持续迭代的软件生态，车企倒闭后，服务器关闭导致远程解锁、车联网、智能驾驶辅助等功能全部失效。随之而来的，是保险与售后保障的全面崩塌，多家保险公司已将倒闭品牌列入高风险名单，要么保费暴涨，要么直接拒保，让车主陷入“无险可保”的困境。

车企在停工停产后，全国各地的厂家授权维修网点相继关闭，虽然在部分地区车主还能找到维修网点，但所有维保项目均需自费。更严峻的是，新能源车专用零部件多为独家开模、协议加密，主机厂倒闭后，配件供应链瞬间断裂，车辆一旦遭遇严重事故，几乎等同于“报废”。

《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少十年的配件供应以及相应的售后服务，但能做到的车企少之又少。

对于“烂尾车”的善后，行业也在尝试解决。广汽埃安接管了合创的售后，提供配件和维修；保险公司在探索“新能源专项保险”，针对“烂尾车”的风险制定条款。但这些还远远不够，很多“烂尾车”的软件服务没有延续，车主的智能功能无法恢复。有些新势力的配件供应链彻底断裂，车辆无法维修。

新能源汽车产业经历狂热发展后，如今不得不正视其隐藏的风险与沉重的代价。如何建立车企退市后的售后保障机制，如何避免资本盲目涌入造成的资源浪费，如何让技术创新而非营销造势成为企业核心竞争力，已成为行业必须回答的命题。

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